On saura vraisemblablement assez vite désormais ce qui est arrivé au vol 370 de la Malaysia Airlines, bien que des zones d’ombre soient sans doute destinées à persister.

Par delà les circonlocutions, les dérivatifs, les hypothèses les plus absurdes à avoir été énoncées au fil des jours, ce que j’écrivais dès les premières heures semble se confirmer.

1. Il est avéré qu’il ne s’agit pas d’un accident. Non seulement, comme je l’ai noté, les communications se sont interrompues d’une seconde à l’autre, mais un délai de plus d’une heure s’est écoulé entre la coupure de toute communication et la coupure des moyens de localisation de l’avion, qui se trouvait alors au dessus du détroit de Malacca. Les moteurs ont ensuite continué à émettre un signal pendant plus de cinq heures, ce signal indiquant que l’avion était en vol. L’avion a donc volé plus de six heures (plus de sept en partant du moment du décollage) et a subi trois coupures graduelles et successives des signaux électroniques, jusqu’à ce qu’il soit totalement silencieux et coupé du monde. Ces coupures graduelles et successives ont impliqué (c’est avéré aussi) intervention humaine, et connaissance technique poussée de l’avion.
2. Il est très vraisemblable dès lors qu’il s’est agi d’une action terroriste. Un pilote suicidaire n’aurait, selon toute vraisemblance, pas procédé à un suicide par paliers, étalé sur plus de cinq heures. Des pirates de l’air n’auraient très vraisemblablement pas procédé ainsi, quelles que soient leurs motivations : aucune prise d’otage, aucun détournement crapuleux ne peut impliquer ce qui s’est passé.
3. Les seuls terroristes à s’être emparé d’avions sont des terroristes islamistes. Et outre les groupes de la mouvance al Qaida implantés en Chine et à même de vouloir s’en prendre à des Chinois (qui constituent la quasi-totalité des victimes), un groupe indonésien lié à al Qaida se trouve présentement dans le faisceau des soupçons, le Jemaah Islamiyah, dont des membres préparant des détournement d’avions ont été arrêtés plusieurs fois au cours des dix dernières années. Le Jemaah Islamiyah a pour but avéré de déstabiliser les gouvernements indonésien et malaisien aux fins de constituer un grand émirat islamique. Il soutient la cause des islamistes chinois ouïghours.
4. Les éléments précis du déroulement des faits ne seront connus que lorsque les boites noires de l’avion auront été retrouvées. Ce qui est établi néanmoins, outre les coupures graduelles et successives des signaux électroniques, est que l’avion est brutalement monté à une hauteur de 45 000 pieds pendant quelques minutes, immédiatement après la coupure des communications avec le sol : cette altitude est supérieure à l’altitude qui permet la stabilité de l’avion, et implique une coupure de l’alimentation en oxygène des compartiments passagers, ce qui laisse supposer un pilote très expérimenté et une volonté de tuer les passagers par asphyxie. L’avion est ensuite redescendu à une altitude un peu supérieure à vingt mille pieds, pour s’y maintenir jusqu’à la coupure des moyens de localisation de l’avion qui, à ce moment semble avoir amorcé un virage vers le Nord Ouest. La coupure des signaux émis par les moteurs s’est opérée en un lieu qu’il est impossible de déterminer, mais dont on peut mesurer la distance par rapport au satellite de réception des signaux : c’est cette distance qui a permis de dessiner deux trajectoires possibles, l’une descendant vers le Sud de l’océan Indien, l’autre remontant vers l’Inde et le Pakistan.
5. On ne sait ce qui s’est passé après la coupure des signaux émis par les moteurs, tout comme on ne sait pas qui sont les terroristes impliqués (les pilotes on-ils été complices ? Sont-ils les terroristes ? Des terroristes ont-ils figuré parmi les passagers, et ont-ils fait irruption dans la cabine de pilotage, et dès lors comment?). On ne sait pas ce qu’étaient les intentions des terroristes. On peut penser, cela dit, que l’avion ne s’est posé nulle part : une piste permettant de poser un Boeing 777 ne peut se trouver sur une ile déserte, et les satellites d’observation permettent des repérages précis. On peut penser que l’avion ne s’est pas écrasé sur la surface terrestre (des signaux d’accident auraient été envoyés immédiatement, car les avions sont équipés pour cela). On peut penser que l’avion s’est abîmé dans l’océan Indien. On peut penser, cela va de soi, que l’acte terroriste impliquait bien davantage qu’une chute finale dans l’océan Indien.
6. Il est à craindre qu’on ne sache jamais ce que pouvait être ce bien davantage. Les groupes terroristes qui échouent en tout ou partie ne revendiquent que très rarement leurs actes. Les services gouvernementaux concernés par les recherches ne révèleront jamais tout ce qu’ils savent. Les services chinois ont lancé plusieurs fausses rumeurs destinées à accréditer la thèse d’un accident, car la Chine ne veut pas apparaître comme menacée par le terrorisme. Les services malais ont tout fait pour accréditer eux aussi la thèse d’un accident, pour les mêmes raisons et pour ne pas voir les contrôles effectués à l’aéroport de Kuala Lumpur incriminés. Les services américains ne veulent pas reconnaître leurs éventuelles déficiences ou le fait, possible, qu’ils disposent de moyens de surveillance plus précis, qui se trouveraient alors révélés au reste du monde.Ce qui est arrivé au vol 370 de la Malaysian Airlines restera, en tout cas, le détournement d’avion le plus mystérieux, mais aussi le plus inquiétant, depuis le 11 septembre 2001.Il aura montré que des terroristes peuvent encore s’emparer d’un avion de ligne, malgré toutes les mesures de sécurité en vigueur. 

   Il aura montré que des terroristes peuvent se doter de connaissances aéronautiques très élaborées, ou recruter des pilotes disposant de ces connaissances.

    

   Il aura montré que des gens dotés de connaissances très élaborées peuvent toujours se porter volontaire pour des missions meurtrières et suicidaires.

    

   Il laisse apercevoir que des organisations terroristes sont toujours à même de s’emparer d’avions de ligne pour en faire des instruments délétères.

    

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Il montre que la lutte contre le terrorisme est très loin d’être achevée, et que tant qu’elle ne sera pas achevée, le transport aérien impliquera des risques élevés.

Jamais les avions modernes n’ont été aussi sûrs.

Malheureusement, la sûreté qu’ils offrent peut se trouver broyée en un instant par des psychopathes qu’il faudrait se donner les moyens de mettre hors d’état de nuire, une fois pour toutes.

Reproduction autorisée avec la mention suivante : © Guy Millière pour Dreuz.info.

A propos de l’auteur

Guy Millière, (spécialisation : économie, géopolitique). Titulaire de trois doctorats, il est professeur à l’Université Paris VIII Histoire des cultures, Philosophie du droit, Economie de la communication et Maître de conférences à Sciences Po, ainsi que professeur invité aux Etats-Unis. Il collabore à de nombreux think tanks aux Etats-Unis et en France. Expert auprès de l’Union Européenne en bioéthique, Conférencier pour la Banque de France. Ancien visiting Professor à la California State University, Long Beach. Traducteur et adaptateur en langue française pour le site DanielPipes.org. Editorialiste à la Metula News Agency, Israël Magazine, Frontpage Magazine, upjf.org. Membre du comité de rédaction d’Outre-terre, revue de géopolitique dirigée par Michel Korinman. Rédacteur en chef de la revue Liberalia de 1989 à 1992 Il a participé aux travaux de l’American Entreprise Institute et de l’Hoover Institution. Il a été conférencier pour la Banque de France, Il a participé à l’édition d’ouvrages libéraux contemporains comme La constitution de la liberté de Friedrich Hayek en 1994 dans la collection Liberalia, puis dans la collection « Au service de la liberté » qu’il a créée aux éditions Cheminements en 2007. Il a également été rédacteur en chef de la revue éponyme Liberalia de 1989 à 1992. Il a été vice-président de l’Institut de l’Europe libre ainsi que Président et membre du conseil scientifique de l’Institut Turgot. Il fait partie du comité directeur de l’Alliance France-Israël présidée par Gilles-William Goldnadel. Il est l’auteur de plus d’une vingtaine d’ouvrages.